Mirja Ranesköld 99003, pp. 121. Department of Spatial Planning, 1999.
Vid projektets start var kunskaperna kring riskplanering ringa vilket förde med sig en inläsningsperiod inte bara på riskplanering utan även de riskbegrepp som hör samman med riskplanering. De begrepp som studerades var osäkerhet, sannolikhet, konsekvens samt risk. Det visade sig då att osäkerheten beror mestadels på att kunskap saknas och att den kan, enligt Erik Wirén reduceras genom ökad kunskap, ökat samförstånd och genom en ökad förmåga att agera. Beroende på vilken ansats som studeras inom statistisk teori, kan sannolikheten för en händelse vara olika. I det klassisk-frekventristiska synsättet utläses en sannolikhet som grundats på ett slumpexperiment som upprepats många ganger. Det subjektivistiska synsättet grundar sig istället på hur troligt en person tycker det är att en given händelse kommer att inträffa. Eftersom alla uppfattningar skiljer sig åt, kommer den sannolikheten att variera. Den klassisk-frekventristiska teorin fungerar sämre vid beräkning av sannolikhet för en olycka som tidigare inte har inträffat, eftersom den grundar sig på att det ska ha hänt ett antal olyckor för att få fram sannolikheten. De komponenter som påverkar sannolikheten för en olycka är enligt S Olof Gunnarsson individuella faktorer hos föraren/trafikanten lokala väderleksförhållanden och trafikmiljön. Vidare menar han att konsekvensen och skadeföljden av en olycka är beroende på krocksituationen, det passiva säkerhetssystemet, människans status samt räddningssystemet. Innan vi utsätter oss för en risk vill vi gärna veta med vilken sannolikhet de inträffas samt vilka konsekvenserna skulle kunna bli. Ordet risk är vanligen associerat till något negativt. Det finns tre definitioner av begreppet risk som är allmänt accepterade. De är följande: sannolikheten för en negativ händelse, konsekvenserna av en negativ händelse, produkten av sannolikheten för och konsekvenserna av en negativ händelse. Själva upplevelsen av risk varierar från person till person och det finns i samband med det en koppling till mängden kunskap hos individen. Ett inventeringsarbete utmed den rekommenderade farligtgods leden Södra Vägen tog efter kunskapsinhämtningen därefter sin början. Det visade sig att många olika farliga ämnen transporterades på leden. Det mest transporterade ämnet är eldningsolja och bensin på väg samt väteperoxid på jämväg. Efter ett besök hos Räddningstjänsten i Karlskrona och en genomgång av deras informationsbank, kunde effekterna av de olika farligtgods ämnena konstateras. Den största risken med ämnena visade sig vara brand och frätskada. Andra riskobjekt som identifierades utöver farligtgods transportema var de bensinstationer som ligger utmed vägen. Söder om Södra Vägen finns huvudsakligen bostäder och dessa utgör de främsta skyddsobjekten. Norr om vägen ligger Gamla Industriområdet med många arbetsplatser. Södra Vägen har enligt rekommendationer från Boverket ett skyddsavstånd om 100 meter. Inom det bor det ca 1500 personer, medan det under dagtid inom samma område vistas ca 775 personer. Sannolikheten för en farligtgods olycka på väg och jämväg visade sig efter beräkningar vara mycket liten. Beroende på vilket vägavsnitt som studerats sker en farligtgods olycka en gång på mellan 313,5 och 632,5 år! Trots den låga sannolikheten borde dock en lösning för att åtgärda risken för hälsa och säkerhet sökas, eftersom en olycka skulle få stora konsekvenser för de arbetande och boende i närområdet. Med hänsyn till hälsa och säkerhet skriver Kalmar kommun i ÖP98 att ny bostadsbebyggelse inte bör tillkomma samt att man på sikt ser att antalet boende inom skyddszonen minskar. Anmärkningsvärt är då att nya studentbostäder uppfördes inom zonen i sommaren 1998. Eftersom en utflyttning av de boende på naturlig väg skulle innebara ett mycket långt tidsperspektiv är det mer troligt att fastigheterna löses in. Det man kan fundera över är ifall detta angreppsätt är den bästa lösningen på problemet. Det skulle kosta kommunen oerhörda summor att lösa in de fastigheterna som ligger inom 100 m zonen och effekterna skulle bli döda utrymmen i stadsbilden som inte kan utnyttjas till något eller av någon. Södra Vägen har idag ett flertal ställen där trafiksäkerheten kan anses vara oacceptabel. Men att leda trafiken en alternativ väg, Erik Dahlbergsgatan -Lorensbergs leden ger dock inte tillräckliga fördelar. Där passeras många skyddsobjekt så som skolor och många arbetsplatser. Antalet som vistas i området dagtid är betydligt fler än de som vistas dagtid vid Södra vägen. Järnvägstrafiken passerar idag genom fyra korsningar i centrala Kalmar. Det har inte hänt några olyckor där jämvägen varit inblandad i under de aren som studerats. Men det är önskvärt att stänga korsningen vid Framsta, eftersom det råder oklarheter i trafikföringen. Den bästa trafiksäkerhetshöjande åtgärden är att bygga bort plankorsningar med vägtrafiken. Dock ligger jämvägskorsningarna nära andra korsningar så att det inte är möjligt att ordna viadukter p g a utrymmesbrist. Genom att investera i trafiksäkerhetshöjande åtgärder på potentiella olycksplatser längs Södra vägen istället för att lägga enorma summor på att lösa in fastigheter kan en mer långtgående och hallbar riskreducerande åtgärd införas. Uppförandet av skyddande vallar gör det möjligt att hålla skyddsavståndet nere och utglesning av området kan på så vis utebli samtidigt som risken för hälsa och säkerhet minimeras.